Негенбля И. От кадета до маршала авиации / Н. Негенбля // Якутия. – 2004. – 5 августа. К 100-летию Главного маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова

ОТ КАДЕТА ДО МАРШАЛА АВИАЦИИ

 

 

О Главном маршале авиации А. Е. Голованове, видном военачальнике, стоявшем у истоков зарождения отечественной авиации дальнего действия, сыгравшей важную роль в Великой Победе, написано немало. А вот о довоенной деятельности Александра Евгеньевича, о ключевой роли в становлении воздушного флота Якутии знают немногие. Напомним об этом, тем более что и повод есть подходящий - 8 августа будет 100 лет со дня рождения знаменитого авиатора.

 

Он родился в Нижнем Новгороде в семье капитана буксирного парохода. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус. Вскоре после начала гражданской войны бывший кадет, прибавив себе пару годков, записался добровольцем в Красную Армию и стал бойцом полковой разведки, участвовал в тяжёлых, кровопролитных боях на Южном фронте. После демобилизации из рядов РККА в 1920 году (как несовершеннолетнего!) Голованов вступил в ЧОН (части особого назначения), а затем служил в органах ВЧК – ОГПУ. Уже в зрелом возрасте, в 1932 году, он окончил лётную школу и работал в Московском управлении ГВФ. Был заместителем начальника Московского узла воздушных линий, командиром особого авиаотряда тяжёлых самолётов в Ашхабаде.

В мае 1934 году Совнарком СССР принял постановление о реорганизации органов управления ГВФ с мотивировкой «для преодоления бюрократизма и отрыва Центрального штаба Аэрофлота от эксплуатационных подразделений». Тогда же было образовано 12 территориальных управлений ГВФ, одним из них стало Восточно-Сибирское управление (ВСУ) с центром в г. Иркутске. С января 1935 года А. Голованов – начальник ВСУ ГВФ. Примерно тогда же в составе управления был создан Якутский гидроавиаотряд №11 (командир А. Мансветов), основная задача которого заключалась в обслуживании авиалиний Иркутск – Якутск и Иркутск – Бодайбо.

Голованов принял «хозяйство» в незавидном состоянии: за долги все счета в банке были арестованы, в здании управления отключены водоснабжение, телефон и электроэнергия. Несмотря на трудности, новый начальник взялся за дело уверенно, с нерадивых взыскивал строго, но справедливо и при этом себя не щадил. По свидетельству ветерана ВСУ ГВФ И. Дюбурга Голованов «ежедневно в 6 утра присутствовал при построении личного состава в Иркутском «сухопутном» аэропорту. Интересовался всеми вопросами подготовки лётного состава и самолётов к рейсам, состоянием погоды по трассе, о наличии загрузки, разговаривал с пилотами, авиатехниками и рабочими. Утрясал различные неувязки, которые могли привести к задержкам вылетов самолётов. Потом начальник управления уезжал в гидроаэропорт на Ангаре, где движение самолётов начиналось в более поздние сроки. Во второй половине дня до позднего вечера работал в управлении. Вдобавок к этому Голованов за сравнительно короткое время успешно освоил пилотирование нескольких типов самолётов».

4 марта 1935 года Совнарком Якутии заслушал доклад Голованова о мероприятиях по усилению линии Иркутск – Якутск и плане работ на 1935 год. Отмечалось, что с 1928 года за время работы линии, было перевезено экспортной высокосортной пушнины на 5 миллионов рублей, а в 1935-м предстояло перевезти 10 тонн пушнины на 3 миллиона рублей. В правительстве республики вызывало озабоченность то, что с момента организации авиалинии её самолётный парк увеличился всего на две машины, тогда как за эти же годы хозяйственные и социальные потребности в воздушном транспорте неизмеримо возросли и удовлетворялись всего на 18-20%. Голованов пообещал перевести на Якутскую линию до начала летней навигации пять самолётов W-33 и один ЮГ-1, а в летнюю навигацию поставить дополнительно шесть летающих лодок МП-1. Однако выполнить это обещание не удалось. Он не знал, что как раз в это время на самом высоком государственном уровне было принято очередное постановление о приоритетном развитии военной авиации. Аэрофлот продолжал обеспечиваться самолётами по остаточному принципу.

Голованов сам, часто летая по трассе Иркутск – Якутск в качестве линейного пилота, хорошо знал сложности полётов в небе республики. Поэтому, когда для оперативной связи столицы Якутии с райцентрами создавалась исполкомовская авиация, именно ему поручили подобрать для неё дисциплинированного пилота с хорошей техникой пилотирования и в то же время смелого, решительного. Выбор пал на П. Кудицкого.

18 августа 1935 года в Якутске впервые праздновался День авиации. В этом торжестве принял участие и Голованов. Прилетевший вместе с ним из Иркутска бортмеханик М. Вышинский так описал это событие:

– Несмотря на задержки из-за погоды, мы всё-таки к 12 часам дня прилетели в Якутск. Голованов сразу же уехал на площадь, где собрался народ, а командир отряда Мансветов начал организовывать воздушный парад. Примерно через час мы поднялись в воздух и плотным строем прошли над площадью. Мой корабль, управляемый командиром отряда, летел головным. Справа шёл Н. Петраков, слева – А. Лоськов, а сзади, замыкая шествие, летел тяжёлый гидросамолёт ЮГ-1, управляемый Л. Дмитриевым...

Как только эти самолёты удалились, вновь послышался рокот мотора, и над площадью в бреющем полёте пронёсся самолёт У-2, пилотируемый П. Кудицким. Выполнив каскад фигур высшего пилотажа, он ушёл в сторону аэродрома. Якутяне были восхищены стройностью полёта самолётов. Голованов, стоя на трибуне, тоже был доволен удавшимся воздушным парадом, его поздравляли с праздником руководители Якутской республики. Мог ли Александр Евгеньевич тогда предполагать, что всего через десять лет он, Главный маршал авиации, будет стоять на другой трибуне – трибуне Мавзолея в Москве во время всенародного торжества – Парада Победы!

Это будет потом, а пока кипучая энергия Голованова была направлена на развитие гражданской авиации в Восточной Сибири. В феврале 1936 года его доклад «О работе Якутской линии ГВФ» заслушали на заседании Совнаркома Якутии. Уже было чем похвалиться: по итогам работы за 1935 год Восточно-Сибирское управление ГВФ выполнило производственный план по всем основным показателям с хорошим обеспечением безопасности полётов и вышло на первое место по Аэрофлоту. С января 1936 года на линию Иркутск–Якутск вышли отечественные самолёты АНТ-7, рассчитанные на перевозку семи пассажиров и 500 кг груза. Здесь эти машины, впервые в Союзе летая на трассе такой большой протяжённости и в зимнее время, когда температура в январе и феврале колебалась от 40 до 50 градусов мороза, подтвердили свою пригодность для работы в условиях Крайнего Севера. Успешно освоили новую материальную часть лётчики А. Мансветов, Л. Дмитриев и С. Асямов, бортмеханики А. Антух, В. Воинов и старший техник Якутского порта П. Колобашкин. В зимнюю навигацию 1935 - 36 годов самолётный парк на линии Иркутск–Якутск увеличился более чем в два раза. За первый квартал 1936 года Якутская авиалиния заняла первое место в Союзе по выполнению тоннокилометров и безопасности полётов. Однако в предвоенные годы так и не удалось полностью удовлетворить спрос как на пассажирские, так и на грузовые авиаперевозки. Причина крылась не только в быстром экономическом развитии республики, но и в значительном росте популярности воздушного транспорта среди населения.

Кроме руководства воздушной линией Иркутск–Якутск на Голованова возлагалось организационное, хозяйственное и оперативное руководство исполкомовской авиацией, которая из месяца в месяц расширяла сеть своих воздушных линий. В летний период 1936 года она уже выполняла полёты из Якутска в Амгу, Борогонцы, Намцы, Покровск, Усть-Маю и Чурапчу. Голованов совместно с Председателем СНК ЯАССР С. Аржаковым стоял у истоков формирования «малой авиации» Якутии. 8 октября 1938 года приказом по ГУ ГВФ на базе исполкомовской авиации был создан авиаотряд специального применения.

Под руководством Голованова в Якутии открывались новые воздушные линии. В марте 1937-го А. Мансветов выполнил первый полёт из Якутска в Аллах-Юнь. Над освоением этой очень важной для республики трассы много поработали пилоты С. Асямов и Н. Петраков, бортмеханики Т. Кульков и П. Шергин. Тогда же, в марте, они выполнили на этой трассе впечатляющий объём работы – 52 рейсами за две недели доставили из Якутска в Аллах-Юнь 183 рабочих-старателей. В летнюю навигацию на линии Иркутск–Якутск стали курсировать две отечественные летающие лодки МБР-2, каждая из которых могла брать на борт до семи пассажиров.

В это же время набирала силу волна репрессий. Многих специалистов и руководителей недосчиталась тогда авиация Восточной Сибири. Ощутимый урон понёс 11-й гидроотряд. Здесь было арестовано четыре командира корабля, четыре бортмеханика и девять авиамехаников. Среди них – командир отряда А. Мансветов, лётчики К. Волков и Л. Дмитриев, бортмеханики А. Антух, Н. Брянцев, М. Войнов и другие. Досталось и аппарату Восточно-Сибирского управления, где было репрессировано шесть начальников отделов из восьми. Заместитель начальника политотдела управления В. Бирюков, выдержавший все пытки и не подписавший ложные обвинения в свой адрес, был выпущен на волю через год после заключения. Он рассказывал, что раньше считал себя знатоком человеческих душ, а оказалось совсем наоборот: «Тот, кого я называл своим самым близким другом, решил подстраховаться и написал ложный донос на меня. А вот кого я резко критиковал на партсобраниях – это Голованов – показал себя в высшей степени порядочным человеком. Он возбудил ходатайство о моём освобождении, написал объективную характеристику, на основании которой меня и освободили».

Всевозможные доносы сыпались и на А. Голованова. Оклеветанному, ему грозило исключение из партии, а это автоматически означало арест. Больше года ходил он как по лезвию бритвы и, в конце концов, вынужден был, не дожидаясь ареста, скрытно выехать в Москву. Там сумели разобраться с необоснованными обвинениями и оставили Голованова в покое, предоставив ему должность... рядового пилота.

Там же, в Московском управлении ГВФ, Голованов через непродолжительное время стал шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. Он выполнял самые ответственные задания, связанные с боями на Халхин-Голе, а также во время войны с Финляндией. При этом часть полётов приходилось проводить в облаках или над ними. О преимуществе таких «слепых полётов» Александр Евгеньевич рассказал на страницах авиационного журнала. По совету инспекторов ВВС, прочитавших эту статью, Голованов решил обратиться к самому Сталину с письмом, в котором предложил готовить лётчиков бомбардировочной авиации к полётам в сложных метеоусловиях и ночью. Реакция на письмо была быстрой. В ходе личной беседы Сталин решил сформировать отдельный бомбардировочный авиаполк и назначил его командиром Голованова. Так в феврале 1941 года шеф-пилот Аэрофлота стал военным.

С августа 1941 года командир авиаполка А. Голованов вступил в командование 81-й авиадивизией, которая при его личном участии бомбила Берлин, Кенигсберг, Данциг и другие стратегические объекты в глубоком тылу противника. С февраля 1942 года он – командующий Авиацией дальнего действия (АДД). Природные способности и волевой характер сделали его выдающимся военачальником.

В войну было ещё, по крайней мере, два события, напомнившие Голованову о Якутии. В своих воспоминаниях Александр Евгеньевич рассказывает:

«Неизвестно, какими путями появился у меня на столе замусоленный треугольник-письмо «Гражданину командующему Голованову». Признаться с такими адресами я ещё писем не получал. Вскрыв его, сразу посмотрел на подпись: «Мансветов». Неужели это командир отряда из Восточно-Сибирского управления ГВФ?

Действительно, письмо было от него, а сидел он в лагерях где-то на Колыме, обвинённый в шпионаже.

Мансветов просил помочь ему. Сам он происходил из грузинских князей, но, как известно, князья эти подчас, кроме общипанного петуха, ничего не имели. Как лётчик и командир отряда пользовался большим авторитетом среди товарищей, и уж что-что, а версия о шпионаже никак не укладывалась в моей голове.

Вечером я пришёл домой к И.В.Сталину, рассказал ему о полученном письме.

– Что-то о князьях Мансветовых ничего не слыхал, – сказал он. – Вы хорошо знаете этого Мансветова?

– Я не только хорошо его знаю, но ручаюсь за него и прошу разрешить забрать его к нам в АДД.

– Ну что же, если вы уверены в нём и ручаетесь за него, мы сейчас попросим направить его к вам.

Он подошёл к телефону, набрал номер.

– У меня Голованов. Ходатайствует за бывшего своего командира отряда. Считаю, что просьбу его следует рассмотреть: зря человек просить не будет.

В тот же день мне предложили написать официальное письмо в Наркомвнудел.

Через некоторое время мне позвонили и сообщили, что Мансветов скоро прибудет ко мне. Действительно, он прибыл буквально несколько дней спустя, воевал отлично, получил несколько боевых наград и закончил войну майором».

Не могу удержаться, чтобы не привести ещё один эпизод, характеризующий Голованова как неординарную личность. Однажды, когда прилетевший с фронта на Центральный аэродром Главный маршал авиации Голованов шёл к ожидавшей его автомашине, к нему обратился пожилой солдат – часовой и пожаловался на то, что какой-то интендант не выдал ему полагавшуюся уже по срокам новую шинель. Группа генералов и офицеров, сопровождавшая маршала, естественно, попыталась оттереть усатого ефрейтора от высокого начальника и решить этот вопрос без его участия. Но Голованов приостановился, сбросил с себя реглан, накинул его на плечи ефрейтора и, обернувшись на ходу, бросил на прощание: «Носи, он тёплый, только погоны спори – они тебе великоваты»...

А. Е. Голованов, начавший воевать в 1941 году в звании подполковника с двумя орденами на груди, ко Дню Победы стал кавалером девяти орденов, три из которых – Суворова первой степени – были наградой за высшее полководческое искусство.

После войны Александр Евгеньевич занимал командные должности в ВВС и гражданской авиации. Умер в 1975 году.

НА СНИМКE: начальник Восточно-Сибирского управления ГВФ А. Голованов (слева) и лётчик С. Асямов, 1936 год.

 

Иван НЕГЕНБЛЯ

Якутия. – 2004. – 5 августа